Informacje

22.12.2016 16:06 Polska liderem ponurej statystyki

Sprawdzili, dlaczego giną piesi
w Polsce. I dlaczego tak dużo

SERWISY:

Napisać, że w żadnym innym kraju Unii Europejskiej nie ginie tylu pieszych co w Polsce, to nie napisać niczego. W tej statystyce jesteśmy samotnym liderem, który wysforował się daleko przed peleton. Ciągle nie potrafimy jednak przyznać, że mamy gigantyczny problem. -To nie jest kwestia cech narodowych, tylko kontroli - oceniają eksperci.

Kto nie zna tych danych, uzna je za wstrząsające. Słupek pokazujący Polskę sterczy wysoko ponad wszystkimi innymi. Francja, Niemcy, Włochy – znacznie przecież większe – zostają daleko z tyłu. Oczywiście w innych, mniejszych krajach też jest niebezpiecznie. Jeśli przeliczymy ofiary na milion mieszkańców okaże się, że na Litwie czy w Rumunii wcale nie jest lepiej. Ale czy to jest towarzystwo, którego w tym przypadku powinniśmy szukać?

Gdyby udało nam się zbliżyć do średniej unijnej, która wynosi 11,7 ofiary na milion mieszkańców, w Polsce zginęło by nie 1116, a tylko 450 pieszych. Gdyby udało nam się dogonić np. Niemcy, wówczas liczba ofiar śmiertelnych spadłaby do około 250! To życie kilkuset osób, które można uratować.

Grafika powstała na podstawie danych z opublikowanego w 2016 raportu OECD. Zebrano w nim informacje z wielu krajów, z roku 2014. Wypada odnotować, że w Polsce mamy już nowsze statystyki i wiemy, że w 2015 roku liczba ofiar była niższa (923). W dalszym ciągu jednak najwyższa w Unii Europejskiej. Jak będzie w 2016? Niestety, wiele wskazuje na to, że gorzej. Przez wiele lat bezpieczeństwo w Polsce, jak w całej Europie, powoli, ale systematycznie się poprawiało. W tym roku trend się załamał.


Policja wydaje się bezradna i coraz częściej skupia się na programach, które mają przypomnieć pieszym, że na drodze walczą o życie. Najwyższa Izba Kontroli w alarmującym raporcie wytyka błędy administracji i samorządowcom.

Śmierć pieszego ciągle jest u nas codziennością.

Oddajmy głos ekspertom

Po każdym dramatycznym wypadku, uaktywniają się komentatorzy, którzy łatwo i chętnie wydają wyroki – na podstawie stereotypu, na podstawie filmiku obejrzanego w internecie, na podstawie tego co sąsiad opowiedział kiedyś szwagrowi... Jedni we wszystkim widzą winę "bezmyślnych pieszych", inni przekonują, że polscy kierowcy są genetycznie uwarunkowani do niebezpiecznej jazdy.

- Nie jestem zwolennikiem teorii o cechach narodowych. To wszystko kwestia kontroli, wymuszania jazdy z odpowiednią prędkością przez rozwiązania infrastrukturalne i prawne – ocenia dr inż. Piotr Szagała, który bezpieczeństwem na drogach zajmuje się zawodowo.

Jest naukowcem z Politechniki Warszawskiej. Razem z drugim z naszych rozmówców, dr hab. inż. Piotrem Olszewskim, poświęcili kilka lat na badanie bezpieczeństwa pieszych, skupiając się na przejściach. Byli uczestnikami projektu Mobis. Realizowały go wspólnie Wydział Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej, Instytut Transportu Samochodowego i firma Neurosoft.

Celem badań było opracowanie i przetestowanie metody oceny bezpieczeństwa przejść dla pieszych przy pomocy automatycznej analizy obrazu wideo. Naukowcy monitorowali dwa wybrane skrzyżowania – jedno w Warszawie, drugie we Wrocławiu. Zmieniali warunki na przejściu dla pieszych (instalując oświetlenie oraz progi zwalniające) i komputerowo analizowali, jak zmienił się poziom bezpieczeństwa pieszych w zależności od użytych rozwiązań.

Badania trwały trzy lata – od października 2012 do końca września 2015 roku.

Marcin Chłopaś: Czy powinienem się bać przechodząc przez ulicę w Warszawie?

Piotr Olszewski: Jeśli spojrzeć na statystyki, to tak. Wskaźnik zabitych pieszych na milion mieszkańców Polska ma trzykrotnie wyższy niż porównywalne kraje Unii. To jest statystyka, która wyraźnie nas odróżnia. Inne słupki – jak liczba wypadków ogółem – są nieco wyższe niż w Unii, jesteśmy w ogonie stawki. Ale w przypadku pieszych to po prostu szokująca różnica.

To ile osób ginie idąc ulicą na każdy milion Polaków?

Olszewski: 34. W większości krajów Unii to liczba poniżej 10. Ale szczegółowy projekt badawczy robiliśmy w gronie siedmiu krajów unijnych: Hiszpania, Belgia, Szwecja, Dania, Holandia, Niemcy. Wśród badanych była też na przykład Kanada. Tam też są lepsze dużo statystyki niż w Polsce. A analizowaliśmy dane kilkuletnie, zebrane w latach 2009-13.

Ci piesi giną na przejściach czy nie?

Olszewski: W Polsce co trzeci zabity pieszy ginie na przejściu. To też bardzo wysoki współczynnik. Na przykład w Niemczech wynosi on 4 procent. Oczywiście nasze statystyki wypadkowe się poprawiają, ale właśnie na przejściach się nie zmieniają, a nawet rosną. To jest niepokojące.

Skąd ten problem?

Olszewski: Trudno wskazać jedną przyczynę, to jest cały katalog naszych zaniedbań. Generalnie – i to jest też spostrzeżenie ekspertów z zagranicy – u nas jest malowanych za dużo przejść typu zebra (bez sygnalizacji - przyp. red.). W innych krajach jest ich znacznie mniej. Na przykład niemieckie wytyczne stosowania zebry są bardzo restrykcyjne. Jest nie do pomyślenia, żeby stosować ją tam, gdzie prędkość dopuszczalna wynosi 70 km/h i powyżej. U nas to zupełnie normalne. Na miejskich drogach jest często ograniczenie do 70 tuż przed zebrą i to już bardzo ryzykowne. A są sytuacje gdzie w ogóle nie ma ograniczenia. Zdarza się, że na drodze dwujezdniowej prędkość dopuszczalna wynosi 100 km/h i jest zebra. W okolicach Warszawy można znaleźć wiele takich przypadków. 

 

Co jest rozwiązaniem?

Olszewski: Sprawdzenie, czy przejście jest w danym miejscu uzasadnione. Jeśli tak, to rozwiązaniem jest sygnalizacja świetlna wzbudzana wtedy, kiedy pojawia się pieszy. Z tego co wiem, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad robi teraz przegląd przejść dla pieszych na drogach krajowych. Być może ten problem zostanie wyeliminowany. Ale nie ma pewności, bo nawet ograniczenie do 70 km/h jest dyskusyjne. Mieliśmy tu ekspertów z innych krajów, którym pokazywałem typowe polskie przejście z takim ograniczeniem i oni byli zdziwieni. Mówili, że to jest absolutnie niebezpieczne rozwiązanie.

A w miastach?

Olszewski: Ogólnie prędkości są za duże w okolicach przejść dla pieszych. W miastach skutecznym działaniem jest wprowadzanie stref tempo 30, progów zwalniających, aktywnej sygnalizacji, której działanie dokładnie badaliśmy. Okazuje się, że wprowadzenie żółtych światełek migających po obu stronach zebry wpływa na znaczne zmniejszenie prędkości samochodów.

Jak to było badane?

Piotr Szagała: Zainstalowaliśmy kamery przed przejściem dla pieszych, patrzące w stronę dojazdu do przejścia. Jedno miejsce wybraliśmy w Warszawie, drugie we Wrocławiu. Jedna kamera identyfikowała pojazd, druga go śledziła i w sposób automatyczny wyznaczała trajektorię. Pokazywała dokładnie, na całej długości dojazdu, w którym miejscu jaką miał prędkość. Widzieliśmy, czy i jak zwalniał. To samo robiliśmy z pieszymi. Potem badaliśmy zależności ruchu pieszych i pojazdów. Określiliśmy więc średnie prędkości przed zastosowaniem środka bezpieczeństwa ruchu, w trakcie i po. Mieliśmy dzięki temu obraz tego, co się zmieniało.

I co działa najlepiej?

Szagała: Największe obniżenie prędkości dają oczywiście progi zwalniające. Stosowaliśmy progi wyspowe, przez które autobus może przejechać swobodnie, ale samochód osobowy musi zwolnić. Tutaj redukcja prędkości była znacząca. I, co ciekawe, był efekt pamięci już po usunięciu progów. Kierowcy po ich zdjęciu jeździli wolniej, niż przed instalacją. Zresztą podobny efekt dawały migające światełka pokazujące przejście dla pieszych.

To zupełnie odwrotny efekt niż obserwujemy teraz w całej Polsce, po likwidacji samorządowych fotoradarów. Polacy zaczęli jeździć szybciej i to widać w statystykach. Nie chodzi tylko o miejsca, gdzie były fotoradary. Wzrost prędkości dotyczy całego kraju.

Pomarańczowe światełka instalowane przy przejściach są równie skuteczne jak progi?

Szagała: Aż tak to nie. Progi wymuszają zwolnienie, bo mogą fizycznie uszkodzić samochód. Migające światełka są dla kierowcy sygnałem, że coś się może wydarzyć, ale niekoniecznie wywołują hamowanie. Niektórzy zwalniają, inni nie. Ale analizując to statystycznie, osiągamy znaczące zmniejszenie prędkości. A to oznacza większe bezpieczeństwo pieszego.

Czyli jednak progi?

Olszewski: Tak, zaraz po sygnalizacji świetlnej. Choć ona też nie daje 100 proc. bezpieczeństwa. Z analizy statystyk warszawskich wynika, że 25 proc. wypadków na przejściach z sygnalizacją jest spowodowana wejściem przez pieszego na czerwonym świetle, 8 proc. spowodowanych przez wjazd kierowcy na czerwonym świetle. To łącznie 1/3 wypadków. Pozostałe wypadki to te występujące przy skręcie w lewo lub prawo, czyli przy nieustąpieniu pierwszeństwa pieszemu. Te są zazwyczaj lżejszymi wypadkami, bo prędkość pojazdu jest mniejsza.

Które przejścia są bardziej niebezpieczne - na dużych ulicach czy na małych?

Olszewski: Tego nie umiem powiedzieć, i to właśnie jest problem. Przejścia w Polsce nie są zinwentaryzowane. Co z tego, że wiem, ile wypadków było na przejściu przez dwu- a ile na przejściu przez jednopasmówkę, jeśli nie wiem, ile w ogóle mamy przejść danego typu? Bez tej inwentaryzacji nie da się określić, jakie zmiany są potrzebne, by było bezpieczniej. A nikt nie wie, ile zebr jest w Polsce. 

 

Czyli nie wiemy nic?

Olszewski: Bez przesady. Z analizy danych można wywnioskować, że bardziej niebezpieczne są przejścia wielopasowe. Raz, że prędkość pojazdów jest większa. Drugi czynnik, szczególnie wyraźny w Polsce, to wyprzedzanie na pasach. Tutaj niestety statystyki ogólnokrajowe nie pokazują, na jakim przejściu doszło do danego wypadku. Dokładniejsza jest baza stołeczna, tylko próba jest mniejsza. Ale wspomniane badania Warszawy i Wrocławia pokazywały, że przekrój drogi ma wpływ na bezpieczeństwo.

Szagała: W Warszawie badaliśmy przejście przez jezdnię dwupasową i widać, że jest to miejsce bardziej niebezpieczne, niż jezdnia jednopasowa badana we Wrocławiu. W czasie badań nagraliśmy na przykład taksówkarza wyprzedzającego na pasach. Jechał lewym pasem, na prawym stał samochód  przepuszczający pieszego. Gdyby pieszy nie zatrzymał się na zebrze, a kierowca nie wjechał na wysepkę, doszłoby do uderzenia. Zlikwidowanie takich rozwiązań jak zebra bez sygnalizacji na dwupasmówce pozwoliłoby spodziewać się znacznego zmniejszenia liczby pieszych zabitych na pasach.

Zresztą potwierdzają to specjaliści w innych krajach. Niemcy na przykład zrezygnowali z takiego rozwiązania. Nie można już zrealizować projektu przejścia bez sygnalizacji przez dwupasmówkę, a stare są likwidowane. Instaluje się światła, albo ogranicza liczbę pasów do jednego. W Niemczech samochody poruszają się wolniej niż w Polsce, a mimo to, uznano, że ten przekrój się nie nadaje, jest niebezpieczny.

Dlaczego?

Szagała: Bo kierowca jadący lewym pasem może nie zauważyć, że na prawym ktoś się zatrzymuje, żeby przepuścić pieszego. I dlatego, że ten stojący na prawym pasie może zasłaniać pieszego. A naturalny odruch reakcji na zagrożenie pojawia się przede wszystkim, gdy to zagrożenie jest widoczne, wyraźne.

Może to kwestia tak zwanej kultury jazdy?

Szagała: Nie jestem zwolennikiem teorii o cechach narodowych. To wszystko kwestia kontroli, wymuszania jazdy z odpowiednią prędkością przez rozwiązania infrastrukturalne i prawne. Słowacja jest dobrym przykładem. Z roku na rok wprowadzono bardzo restrykcyjne przestrzeganie limitów prędkości. Zostały na tym samym poziomie, ale za przekroczenie o 5 km/h od razu płaciło się wysoki mandat. Im przekroczenie większe, tym wyższy mandat. Efekt był dosłownie z roku na rok w postaci – o ile pamiętam – 20 proc. zmniejszenia liczby wypadków.

A wprowadzenie obowiązku ustępowania pieszemu zbliżającemu się do pasów?

Olszewski: Ostrożnie. W Szwecji kilkanaście lat temu prawo było takie samo, jak teraz jest u nas. Po wprowadzeniu zmiany - nadaniu pierwszeństwa pieszemu zbliżającemu się do pasów, a nie tylko już będącemu na pasach – liczba wypadków na przejściach początkowo wzrosła. Dopiero po jakimś roku zaczęła spadać. Ostatecznie efekt jest pozytywny. Ale tam nie ma zebr na dwupasmówkach i w miejscach, gdzie ograniczenie prędkości wynosi 70 km/h. Dlatego uważam, że wprowadzenie takiego przepisu w Polsce jest długofalowo słuszne, ale warunkiem jest solidny audyt wszystkich przejść dla pieszych w kraju i sprawdzenie na przykład, czy widoczności są odpowiednie.



Wpływ widoczności też panowie badali?

Szagała: Tak. I to jest dość poważnym problem w Polsce, zarówno jeśli chodzi o geometrię skrzyżowań, jak i o parkowanie. Samochody parkują w miejscach przesłaniających widoczność, a często te miejsca są legalnie wyznaczane. Jadąc nie widzimy pieszego wchodzącego na zebrę. Często nawet nie widzimy pojazdu wjeżdżającego na skrzyżowanie. To powinno być dopilnowane już na etapie projektowania, żeby widoczności były zapewnione. W skali takiego miasta jak Warszawa przydałby się audyt dotyczący wszystkich skrzyżowań. Niby to się robi, ale powinno się działać szybciej. Problemem są oczywiście obszary takie, jak strefa płatnego parkowania, gdzie miejsc parkingowych przesłaniających widoczność jest dużo, ale jest też deficyt przestrzeni. Ograniczenie każdego miejsca parkingowego to problem. A w centrum liczba wydanych abonamentów jest mniej więcej taka sama, jak miejsc parkingowych. Gdyby ci ludzie nie wyjeżdżali, to przyjezdni nie mieliby w ogóle gdzie postawić samochodu.

Olszewski: Właściwe oświetlenie przejść dla pieszych ma duże znaczenie, a są przecież miejsca, w których oświetlenia w ogóle nie ma. Na szczęście audycie przejść jaki zaczął robić ZDM, jest nowatorska metoda badania oświetlenia. Nie na zasadzie: "wydaje się, że jest ciemno", tylko mierzy się, ile lumenów rzeczywiście jest na danym przejściu.

A jeśli chodzi o bariery fizyczne, dobrym rozwiązaniem jest to, co pojawiło się na przykład podczas remontu ulicy Solec. Samochody nadal parkują wzdłuż jezdni, ale przy przejściu zainstalowano półwyspy zwężające zebrę z 9 do 6 metrów. Dzięki temu pieszy jest lepiej widoczny dla przejeżdżającego kierowcy. W śródmieściu miasta powinno się w pierwszej kolejności  dbać właśnie o pieszych czy rowerzystów, a nie o kierowców.

Dlaczego?

Olszewski: W sytuacji, w której wskaźnik motoryzacji przekracza jeden samochód na rodzinę, czyli około 300 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, nie da się zaprojektować układu komunikacyjnego tak, żeby wszędzie zapewnić swobodny dojazd samochodem. W Stanach Zjednoczonych próbowano. Skutkiem były centra złożone z wieżowców, które są tylko budynkami biurowymi pustoszejącymi wieczorem, pozbawionymi mieszkańców oraz ogromne przestrzenie przeznaczone na parkowanie i autostrady, które do tych centrów doprowadzały samochody. No ale taki model w Europie jest nie do przyjęcia. Trzeba by dokonywać wielkich wyburzeń i pytanie czy to w ogóle jest naszym celem, bo tworzy miasta nieprzyjazne dla ludzi i dla środowiska. Wydaje się to wizją apokaliptyczną.

 



A ile samochodów jest w Warszawie na 1000 mieszkańców?

Olszewski: Dobre pytanie. Według GUS to pewnie około 600. Ale ile jest jeżdżących, tego nikt dokładnie nie wie, bo zupełnie kulawy jest  system wyrejestrowywania samochodów już niejeżdżących. Próbowano to robić analizując liczbę opłaconych OC i to powoduje spadek wyników, ale dokładnych danych nie ma.

Szagała: Prawdopodobnie jesteśmy jednak powyżej statystyk europejskich. Na zachodzie coraz częściej ludzie nie mają samochodów, bo się nie opłaca go mieć. Komunikacja jest tak dobra, że wszędzie można się dostać, a samochód generuje wiele problemów – od znalezienia miejsca do parkowania po koszty utrzymania. Życie bez samochodu jest znacznie prostsze. W Warszawie to też już zaczyna się zmieniać. Raz że mamy naprawdę dobrą komunikację, dwa że wśród młodych pojawia się moda na rezygnowanie z auta.

Ile kosztują rozwiązania ratujące pieszych, które panowie proponują?

Szagała: W porównaniu z dużymi inwestycjami infrastrukturalnymi nie kosztują prawie nic. Ale dużym problemem są kwestie organizacyjne. Łatwiej zbudować jeden nowy most, niż zrobić kilka tysięcy rozwiązań w skali miasta, gdzie każde miejsce trzeba przejrzeć i opracować oddzielnie.

 

Dr hab. inż. Piotr Olszewski jest absolwentem Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Specjalizuje się w inżynierii ruchu drogowego. Doświadczenie w dziedzinie planowania dróg zdobył w Instytucie Kształtowania Środowiska w Warszawie. W latach 1981-2007 pracował na Uniwersytecie Technicznym Nanyang w Singapurze, gdzie zajmował się badaniami systemów transportowych, a także modelowaniem ruchu kołowego i problemami ruchu pieszego. Brał udział w planowaniu i ocenie nowoczesnych rozwiązań transportowych w Singapurze, takich jak metro, lekka kolej miejska (LRT) oraz elektroniczne opłaty drogowe. Od roku 2008 pracuje jako profesor nadzwyczajny na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Obecnie jest dyrektorem Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej. Brał udział w opracowaniu koncepcji systemów zarządzania ruchem drogowym dla GDDKiA oraz dla m.st. Warszawy. Od roku 2012 kieruje projektami badawczymi (krajowym i europejskim) dotyczącymi bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego, w szczególności pieszych i rowerzystów.

 

Dr inż. Piotr Szagała jest absolwentem Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej, gdzie pracuje od 1990 r., obecnie jako adiunkt. Specjalizuje się w planowaniu oraz analizach efektywności projektów transportowych. W latach 1992-1994 pracował w Zagranicznej Jednostce Doradczej przy Ministrze Transportu w zespole planowania transportu. Jest współautorem wielu studiów, opinii, ekspertyz i wytycznych dotyczących sieci transportowej, zarówno w skali Polski, jak i poszczególnych miast. Do najważniejszych należą: Studium układu dróg szybkiego ruchu w Polsce oraz Program poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Warszawie. Uczestniczył w krajowych i międzynarodowych pracach badawczych dotyczących m.in. bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego, w szczególności pieszych i rowerzystów.

Podziel się:

Bądź na bieżąco:
  • Marek_MM

    zgłoś naruszenie odpowiedz 16.09.2017 11:15 ~Marek_MM

    Wniosek jest jeden. Do wypadków dochodzi na przejściach dla pieszych, więc trzeba je likwidować i zastępować rozwiązaniami bezkolizyjnymi, np. kładki, przejścia podziemne. Pieszy na przejściu dla pieszych nie jest chroniony i jest w miejscu kolizyjnym z ruchem pojazdów, więc należy eliminować takie sytuacje.

  • Bobi

    zgłoś naruszenie odpowiedz 15.09.2017 16:01 ~Bobi

    Nie ma co bronić kierowców, ewidentnie łamiących przepisy. Ale może najwyższy czas popatrzeć na problem z drugiej strony, lub dosłownie od tyłu. Czy nie lepiej iść za przykładem Niemców i całkowicie wyeliminować przejścia przy skrzyżowaniach? W ogóle, dlaczego przejścia dla pieszych są właśnie na skrzyżowaniach? Ja tu widzę kompletny brak logiki. Przejścia w takich miejscach stwarzają same niebezpieczne problemy, tak dla pieszych jaki dla kierowców. Może panowie z ZIKiD i fachowcy od ustaw drogowych, poruszą swoje komórki mózgowe i wymyślą coś samodzielnie nie czekając na przykłady z innych państw. Czy nie możemy być w czymś pierwsi i dać przykład innym?

  • Max

    zgłoś naruszenie odpowiedz 03.09.2017 22:46 ~Max

    warszawiak~warszawiak

    Wiocha się nauczyła łazić gdzie popadnie i jak popadnie, to w miastach musi być tego skutek! Po chodnikach też łażą "pod prąd"!

    Wiocha wsiadła w samochody i rozjeżdża miasta.
    Zazwyczaj dużym czarnym Wieśkiem...

  • TwójSłój

    zgłoś naruszenie odpowiedz 03.09.2017 21:06 ~TwójSłój

    warszawiak~warszawiak

    Wiocha się nauczyła łazić gdzie popadnie i jak popadnie, to w miastach musi być tego skutek! Po chodnikach też łażą "pod prąd"!


    To prawda.
    Kierowcy w Polsce:
    - nie uważają, że pieszy to też uczestnik ruch,
    - nie zdają sobie w ogóle sprawy z tego, że różnica przy zdarzeniu z pieszym przy prędkości 50 a 60 km/h jest kolosalna w skutkach dla pieszego,
    - uważają, że jak jadą na autostradzie 100 km/h to w mieście też tak mogą.

    W Polskich miastach ginie najwięcej osób po 75 roku życia..

    Rumunia, Łotwa, Rosja i My..

  • grabarz

    zgłoś naruszenie odpowiedz 24.08.2017 12:36 ~grabarz

    lkj~lkj

    na filmie widać jak jedna idąc na przejściu ,,grzebie w smartfonie" zamiast rozglądać się na bok.

    Na filmie widać, że z lewej zatrzymał się samochód i dopiero weszły na przejście, ciemna maso.

  • lkj

    zgłoś naruszenie odpowiedz 01.08.2017 09:52 ~lkj

    na filmie widać jak jedna idąc na przejściu ,,grzebie w smartfonie" zamiast rozglądać się na bok.

  • dfg

    zgłoś naruszenie odpowiedz 01.08.2017 09:46 ~dfg

    Jestem kierowcą ale chodzę też dużo pieszo. Bardzo często jeżdżąc widzę jak ktoś wchodzi na jezdnie na pasach nie rozglądając się -kaptur, słuchawki. Przechodząc na pasach myślą że są bezpieczni. Nie jestem przeciwnikiem kobiet ale z mich obserwacji wynika że częściej tak postępują kobiety. Ja jak przechodzę przez jezdnie nawet na pasach to idąc rozglądam się i obserwuję dojeżdżające samochody aby mieć czas na reakcję. Stosuje zasadę ograniczone zaufania. To nie pierwszy film z potrącenia jak idzie człowiek po przejściu i nie rozgląda się i zostaje potrącony. Oczywiście winę ma kierowca ale często można tego uniknąć jak zachowa się czujność.

  • proste

    zgłoś naruszenie odpowiedz 20.07.2017 15:34 ~proste

    "dlaczego giną piesi" - bo nie uważają!

    Piesi w 99% giną na jezdni, czyli wchodząc na część drogi przeznaczonej dla samochodów.
    A nie na chodnikach.

  • warszawiak

    zgłoś naruszenie odpowiedz 17.07.2017 14:38 ~warszawiak

    Wiocha się nauczyła łazić gdzie popadnie i jak popadnie, to w miastach musi być tego skutek! Po chodnikach też łażą "pod prąd"!

  • Piękny Roman

    zgłoś naruszenie odpowiedz 16.05.2017 20:52 ~Piękny Roman

    anna5~anna5

    Dzisiaj stoję przy pasach z pieskiem.Zatrzymał się rowerzysta,zanim samochód.Już miałam wejść na przejście,a tu paniusi nie chciało się stać i wyminęła samochód i rowerzystę przed samym przejściem dla pieszych.Złamała podwójnie prawo nie zatrzymała się przed przejściem dla pieszych i wymijała w niedozwolonym miejscu . I CO JEJ ZROBISZ?Jeśli kierowcy nie myślą, to nigdy nie będzie bezpiecznie na naszych drogach.

    Ja dzisiaj jadę, mam zielone, a tu myk rowerzystka na czerwonym jedzie przez przejście. Kilkanaście przejść dalej następna oderwana od świata wchodzi na ulicę bez patrzenia.
    Każda z nich złamała prawo i CO IM ZROBISZ? Jeśli piesi i rowerzyści (czy raczej pedalarze) nie myślą, to nigdy nie będzie bezpiecznie na naszych drogach.

  • ZASADY FORUM: Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. TVN Warszawa.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Dodaj swój komentarz »

  • Zobacz wszystkie komentarze »

Byłeś świadkiem ciekawego wydarzenia?

Zostań Reporterem 24 - wyślij nam swój materiał przez Kontakt24 lub kontakt24@tvn.pl

Oglądaj wideo

Oglądasz: Mur runął na parkingu

Przeczytaj o tym więcej »

Oglądasz: Wybite szyby i zniszczone auta

Przeczytaj o tym więcej »

Oglądasz: Z tramwaju wprost pod koła

Przeczytaj o tym więcej »

Oglądasz: Anioł objawił się na Ursynowie

Przeczytaj o tym więcej »

Oglądasz: Hipsterskie śniadania w autobusowej hali

Przeczytaj o tym więcej »

Oglądasz: Zorganizowali "gang dzieciaków" i pomazali chodniki

Przeczytaj o tym więcej »

Oglądasz: To może być bardzo droga podróż

Przeczytaj o tym więcej »

Ulice

Komunikaty o utrudnieniach na drogach

Pałac kultury i nauki Mapy z informacjami o ruchu drogowym - Targeo.pl
  • 07:31 Marsa/Żołnierska: uszkodzona sygnalizacja świetlna
  • 09:46 Tunel na ulicy Globusowej: utrudnienia
  • 08:42 Powstańców Śląskich/Połczyńska: potrącenie 2 osób

Absurdy

Samochód pod wiatą - chowa się przed deszczem, czy czeka na autobus?

Samochód pod wiatą - chowa się przed deszczem, czy czeka na autobus?

Znaleźć miejsce parkingowe w Alejach Ujazdowskich to nie lada wyzwanie, nawet w sobotę. Kierowca białej toyoty postanowił ułatwić sobie zadanie i zaparkował…... WIĘCEJ »

Zobacz więcej absurdów »